Forum > Tematy dowolne > Silnik 1.2 PureTech, unikać ?

Strona 1 z 1 1
skocz

Fiero

  • Fiero
  • wiadomość Użytkownik

  • 273 wypowiedzi

Wysłane 2025-10-17 09:37

Witam zacne grono (czyt. starych) użytkowników.

Zastanawiam się nad zmianą Mondeo na jakiegoś SUVa. Podoba mi się Peugeot 3008. Ogromna część jest z silnikiem 1.2 Puretech. Wszędzie go odradzają, ale jak tak poczytałem to chyba aż tak źle nie jest.
Ze względu na to że jako auto na co dzień mam firmową Corsę, to większe auto potrzebuję tylko okazjonalnie, wyskoczyć na weekend do zakopanego, lub nad morze. Zapewne nie zrobię tym autem więcej niż 7 tyś rocznie. Więc wymiana oleju co 7 tyś, ten nieszczęsny pasek raz na 5 lat też myślę że ogarnę. Czy to wystarczy, czy też są jeszcze jakieś inne powody żeby trzymać się od niego z daleka ? 
A może Renault Kadjar ?

kotin

Wysłane 2025-10-17 11:04 , Edytowane 2025-10-17 11:15

Jeździłem zaledwie dwa dni, wypożyczonym samochodem z tym silnikiem. Kulturę pracy sam ocenisz, porównasz z innymi. Z innymi młynkami do kawy ;) Co do meritum, masz tu  LINK chyba obiektywny opis, z odnośnikami do innych. Według mnie pytania są dwa: Jak był eksploatowany wcześniej, o ile to samochód używany? Oraz czy lubisz częste redukcje biegów, o ile to zwykła skrzynia biegów, a nie automat. Podoba mi się również ten Peugeot, ale moja decyzja jak rok temu zmieniałem samochód, była na nie. Właśnie przez silnik.
EDIT
Zmiany jakie zaszły w tym silniku:  LINK

i5-11600 / SilentiumPC Fortis 3 / Asus Prime B560 Plus / RAM 2x16 GB 3600MHz / 4 SSD / Inno3D GeForce RTX 4070 Twin X2 12GB / SB X AE-5 PLUS / BeQuiet Pure Power BQT-L8-600W / SilentiumPC Gladius M40 / MSI Optix 2560 x 1080 / Logitech X230 / KOS UR40 ? Win 11 Pro... Macbook Air M3 15" 16 / 256 GB

MatiX

  • MatiX
  • wiadomość Użytkownik

  • 4385 wypowiedzi

Wysłane 2025-10-17 15:22

Ten silnik wymaga więcej uwagi. Częstsze zmiany oleju i sprawdzanie smoka czy nie jest przytkany, do tego paliwo 98 i szybsza wymiana rozrządu przy ~60 000. Raz na jakis czas dolewka oleju jak zasygnalizuje. Jeśli spełnimy te warunki to silnik sie dobrze odwdzięcza.

Miałem C4 półtora roku w najmocniejszej wersji 130km.

*** ¤ Showtek - FTS ¤ *** ¤ Only Hardstyle & Hardcore ¤ ***

Maveriq

Wysłane 2025-10-17 21:37

Z punktu widzenia pracownika ASO w czasie, kiedy te silniki zaczęły wracać z awariami:
Da się z nim żyć, ale tego nie chcesz.
Osiągi są OK, bo ten silnik rozwija bardzo wysoki moment od niskich obrotów, jak na tę pojemność.
To jest 230NM, gdzie motor 1.6 dodaje do tego tylko 10NM, a 3008 II jest niezwykle lekkim autem, jak na swoje wymiary.
A więc w kwestii osiągów w ruchu miejskim i podmiejskim, nie brakuje mu niczego.
Trochę drży, ale do tego stopnia, że po krótkim przyzwyczajeniu w ogóle się tego nie zauważa.
Bardzo przyjemnie warczy na średnich obrotach, jak mu się depnie - jak V6.
Spalanie bardzo wrażliwe na nogę kierowcy. Komuś w jeździe mieszanej spali 6,5L na setkę, a komuś innemu 12.
Sam silnik pod względem trwałości i wytrzymałości podstawowych elementów jest bardzo dobry, ale przez pewne wady można go szybko zniszczyć.
Nieszczęsny pasek degraduje się i strzępi z dwóch powodów. Niezależnie od tego, dlaczego tak się stanie, kiedy zalepi zbyt mocno sitko smoka pompy oleju i ustanie smarowanie ścianek cylindrów, tuleje wytrą się w ciągu nawet kilkudziesięciu km. A więc w ciągu nawet godziny od tego momentu doprowadzamy do stanu, który przypomina zupełne zużycie silnika. Po tym nadaje on się tylko na złom, gdyż tych tulei cylindrowych nie da się wymienić w warunkach warsztatowych ze względu na sposób ich montażu w bloku.
A więc potrzebny jest wtedy nowy silnik.
I teraz powody strzępienia paska:
1 - Pasek jest przystosowany do oleju samego w sobie, ale w oleju silnikowym znajdują się uszlachetniacze i detergenty, które reagują z gumą. I tutaj przebieg nie ma żadnego znaczenia. Około 5, czasem 4 lata. To jest okres, po którym pasek się poddaje i jest totalnie nieważne, czy w tym czasie silnik pokona 250 tys, czy 10 tys km. A więc kontrola paska i wymiana, kiedy zacznie się psuć, ale nigdy później, niż co 5 lat.
2 - Przed dogrzaniem się każdy silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny pracuje na wzbogaconej dawce paliwa. W efekcie, kiedy jedziemy dość dynamicznie przez pierwszych kilkanaście minut po uruchomieniu, niecałą benzyna w komorze spalania zostaje spalona.
Część miesza się z olejem i spływa do miski olejowej. Kiedy robi się jej na tyle dużo, że odpowiednie do tego dodatki w oleju nie mogą już jej wiązać, to ta zaczyna reagować z paskiem... i mamy ten sam efekt. W praktyce, jeśli samochód jeździ po mieście i sporą część czasu na niedogrzaniu, to nawet wymiana oleju co 5 tys km nie jest przesadą. 

Kolejne rzeczy są już charakterystyczne dla każdego współczesnego benzyniaka.
Bardzo wysoka zadana temperatura cieczy chłodzącej i całego silnika po woduje ekspresowe twardnienie uszczelniaczy zaworowych.
W nowym samochodzie po około 4 latach zaczynają przepuszczać olej do komory spalania, co powoduje przyspieszone zużycie oleju i osadzanie dużej ilości nagaru na pierścieniach tłokowych... które blokując się przestają uszczelniać komorę i zgarniać olej ze ścianek, co powoduje jeszcze szybsze spalanie oleju. Stąd niczym dziwnym nie są egzemplarze, które po kilku latach pobierają 0,5l albo 1l oleju co tysiąc km. A wystarczy nie dopilnować poziomu oleju raz i znowu silnik na złom. Moment, kiedy zaświeci się kontrolka poziomu lub ciśnienia oleju, to moment, kiedy jest już za późno.
Brak przepływu benzyny przez kanały dolotowe w głowicy powoduje zbieranie się w nich nagaru. A bierze on się tam przez odmę doprowadzoną do układu dolotowego z oparów oleju, które się tam odkładają. A dzisiejsze oleje parują intensywniej, niż stare.
W praktyce, żeby nie mieć problemu z utratą mocy albo z nierówną pracą przez niedomykające się z powodu nagaru zawory, należałoby wykonać czyszczenie kanałów dolotowych (najlepiej łupinami orzecha) co około 40 tys km.
Olej...
Olej jest dużym problemem, bo producent znalazł tu drogę do oszczędności. Właściwie, to znalazł ją już około 2008 roku, ale potem kontynuował. Chodzi o stosowanie jednego i tego samego oleju do wszystkich silników w gamie.
I olej, który był stosowany w czasie premiery PureTecha, czyli klasy ACEA C2 doskonale się nadaje do silników diesla z filtrem cząstek stałych. Oferuje ultraniskie opory i łatwo się pompuje w niskiej temperaturze.
Ale silniki benzynowe lubią ciepło i dla oszczędności paliwa pracują znowu w bardzo wysokich temperaturach.
I w taki silniku taki olej mocniej paruje, odkłada mniej trwały film olejowy i słabiej się pompuje (mocniej trzeba pompować, żeby uzyskać to samo ciśnienie). 
Potem ktoś poszedł po rozum do głowy i zaczął do tego silnika zalecać olej nowej klasy ACEA C5, który charakteryzuje się czym?
Mocno ograniczoną ilością dodatków reagujących z gumą. Kuzyn prowadzący warsztat specjalizujący się w dużej mierze we francuzach stosował je od początku i to sprawiło, że w okolicy PureTechy nie miały tak  dużego problemu z paskiem.
No i ASO zalecało te oleje przez pewien krótki okres, po czym nastąpiła premiera silnika 1.2 wyposażonego w łańcuch i zgadnij co... znowu zaczęli do starych 1.2 z paskiem zalecać olej C2. Dokładnie tak, jakby chcieli, żeby poprzednie silniki, którym kończy się gwarancja przeżyły jak najkrócej.
A więc olej do silnika z rozrządem typu hot-oil - tylko ACEA C5 - takie niestety występują tylko o lepkości 0w20, a więc sprawia to, że nie nadaje się na ciężką nogę.

Ogólnie to z grubsza tak - kupujesz samochód z silnikiem o potencjalnych problemach, które są niemożliwe do zdiagnozowania przed zakupem. Powinieneś wymieniać w nim drogi olej ACEA C5 0w20 co 7 tys km (co 5 tys km w ruchu miejskim), naciskać gaz piórkiem, póki się nie nagrzeje, co 2 wymianę oleju demontować miskę olejową celem sprawdzenie i wyczyszczenia, wymieniać pasek rozrządu co 4-5 lat, czyścić kanały dolotowe co 40 tys km i najlepiej jeszcze co 4-5 lat zdemontować głowicę celem wymiany uszczelek, co wiąże się praktycznie z kosztami niemal jak przy normalnej regeneracji głowicy. Po dotrzymaniu tak surowego i kosztownego reżimu serwisowego masz dopiero duże szanse na to, że silnik wytrzyma długo. Dlatego ja tego silnika nie polecam... choć sam może bym sobie kupił.
Jest jeden plus - te silniki są dostępne w rozsądnej cenie regenerowane prosto z fabryki. Kiedy ostatni raz interesowałem się tematem, to wymiana silnika na "nowy" kosztowała około 15tys zł wliczając w to silnik. A więc jak na dzisiejsze standardy to jak promocja.

Jeśli jest taka możliwość, to lepiej wybrać 1.6 w wersji Euro 6 o mocy 165 lub 180KM. To dużo bardziej dopracowana jednostka i w dodatku jest zwykle niedroga w zakupie ze względu na złą sławę pozostałą po bardzo słabych wersjach Euro 4 i 5.
Albo diesla.

Ryzen R5 3600; SPC Fortis 3; ROG STRIX B550-A GAMING; 2x32GB Kingston Fury Beast 3200MHz CL16; XFX RX580 OC BLK; 1TB Kingston SNV2S1000G + 1TB WD Blue; Tonsil Fenix II Front + Technics SU600; Seasonic G12-GM-650; LCD Iiyama XB2483HSU; Microsoft Natural Ergo 4000; Gigabyte M8000x.
Strona 1 z 1 1
skocz

Kto jest online: 0 użytkowników, 255 gości